Le Conseil et le Parlement européen sont enfin parvenus à un accord, le 19 avril, sur le quatrième paquet ferroviaire qui permettra une ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Deux cas de figure se présentent : les grandes lignes nationales (TGV) seront ouvertes dès 2020, quant aux TER et TET, ils le seront "au plus tard" en 2023. Des dérogations sont cependant envisagées pour permettre aux régions de choisir l'attribution directe et renoncer à la concurrence.
"Avec cet accord, s'ouvre un nouveau chapitre de l'histoire des chemins de fer européens", s'est félicitée Violeta Bulc, commissaire aux Transports, dans un communiqué publié mercredi au lendemain de "l'accord historique" trouvé par le trilogue (Parlement européen, Conseil et Commission) sur le quatrième paquet ferroviaire, mardi 19 avril. L'enthousiasme est à la mesure des trois ans de négociations qu'il a fallu pour parvenir au bout du processus législatif. Le texte, qui va progressivement libéraliser le secteur, doit encore être validé par les Etats membres le 27 avril et voté par le Parlement européen dans les prochains jours. Il fera ensuite l'objet d'une adoption formelle "d'ici à l'automne 2016" pour une entrée en vigueur un an après, en 2017. "Par l'ouverture progressive des marchés ferroviaires nationaux", le texte permettra "d'améliorer les performances des services rendus par le rail dans l'UE, et ce au profit des voyageurs", assure la Commission qui avait présenté sa proposition en 2013. Il est cependant en retrait par rapport au projet initial qui prévoyait une ouverture à la concurrence des transports de voyageurs à compter du 3 décembre 2019. Un délai qui, reconnaît-on à Bruxelles aujourd'hui, aurait été "difficilement tenable".
2020 pour les TGV, 2023 pour les TER et TET
Deux cas de figure se présentent. Pour les grandes lignes nationales, type TGV, l'ouverture sera effective à partir de décembre 2020. Pour les contrats de services publics subventionnés, c'est-à-dire les trains express régionaux (TER) ou les trains d'équilibre du territoire (TET ou Intercités), ils devront être ouverts à la concurrence au plus tard "six ans après" l'entrée en vigueur du règlement, soit en 2023. Ce qui n'empêche pas de se préparer avant, dès l'entrée en vigueur du règlement. On est donc à mi-chemin entre la proposition initiale de la Commission de 2019 et celle du Conseil qui, en octobre dernier, avait proposé 2026/2027. Toutefois, une région pourra encore, avant cette date, attribuer directement un marché pour une durée de dix ans maximum, ce qui renvoie à 2033…
Est-ce à dire qu'en 2033, il n'y aura plus aucun service subventionné ? Non, car trois cas de dérogations ont été prévus. Tout d'abord, les tout petits marchés (répondant aux règles "de minimis") pourront échapper à la mise en concurrence. Par ailleurs, en cas de "situation d'urgence", telle que la faillite de l'opérateur, la collectivité pourra recourir à une attribution directe. Enfin, les régions pourront décider de ne pas ouvrir leurs lignes à la concurrence si elles démontrent que le service est de très bonne qualité. Mais la charge de la preuve leur incombera.
Conditions de performance
La région devra alors prouver deux éléments : que son réseau présente des caractéristiques telles que la mise en concurrence n'est pas appropriée et que l'attribution directe repose sur des conditions de performance très strictes (dessertes, horaires, ponctualité…). "Dans les faits, cela risque d'être compliqué, la région devra faire valider cette analyse par le régulateur et la publier", confie-t-on à Bruxelles. En tout cas, ce sera un bon moyen pour les régions de faire pression sur les opérateurs. Ces dernières années, l'Association des régions de France (ARF) n'a pas été avare de critiques envers la SNCF. Quant aux opérateurs privés, s'ils ne cachent pas leur appétit, ils devront encore se montrer patients.
source : localtis
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