Le dossier de la RCEA

Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 20 décembre 2013

Le comité de pilotage du 20 décembre 2013 avait pour objectifs la restitution des travaux réalisés en ateliers et la présentation des options préférentielles retenues pour chacun des sujets traités afin de pouvoir transmettre, à l’issue de celui-ci, une solution préférentielle au ministre en charge des Transports, de la Mer et de la Pêche.

 Les options retenues à l’issue des ateliers sont les suivantes :

• La solution préférentielle pour l’échangeur de Montmarault est la connexion complète (quart Nord Est). La DREAL examinera la possibilité de décaler les constructions afin de diminuer leurs impacts sur les terres agricoles ;

 • Celle de l’échangeur RN7/RCEA de Toulon-sur-Allier est la variante « Trèfle à anse interne d’entrée » est la solution préférentielle ;

 • la solution « Losange est » est retenue pour l’aménagement de l’échangeur de Montbeugny ;

 • Le doublement et l’allongement du pont à l’ouest sur 220 m soit 400 m au total (espace mobilité minimum de l'Allier) est la solution choisie pour le franchissement du Val d’Allier.

 Une priorisation est proposée. L’aménagement prioritaire serait le traitement du Val d’Allier puis la réalisation de l’échangeur RN7/RCEA et enfin la réalisation de l’échangeur de Montmarault.

 • Le scénario avec adossement de la section Montmarault-Le Montet, traitement du Val d’Allier, intégration de l’échangeur RN7/RCEA et la sortie de cette concession de l’échangeur de Montmarault conduit à un équilibre de la concession. À noter que l’adossement de cette section est à ce jour incertain car le plan de relance autoroutier dans lequel il s’inscrit doit être validé par la Commission européenne et le Conseil d’État.

 Si l’adossement n’est pas possible, il est envisageable d’assurer l’aménagement de l’échangeur de Montmarault dans le cadre de la concession de l’A71 dans un calendrier concomitant à celui de la réalisation des travaux de concession de la RCEA.

 La réalisation différée d’aménagements n’améliore pas l’équilibre et conduirait à une augmentation de la subvention d’équilibre.

 Celle-ci ne recueille pas l'assentiment de tous les participants. Certains ont rappelé la nécessité de favoriser la continuité autoroutière avec un axe à 2x2 voies sur l’ensemble de l’itinéraire.

 La question de l’adossement de l’A71 de la section Montmarault-Le Montet attend la réponse du Conseil d’État et interroge sur l’équilibre et l’attractivité.

 La DREAL a rappelé le système de péage, articulé autour des trois barrières pleines voies du Montet, de Montbeugny et de Molinet, il intègre des sections gratuites en fonction des points d’entrée et de sorties. Les mesures tarifaires seront à la discrétion du concessionnaire. Les politiques préférentielles pourront s’adresser aux usagers fréquents. Les participants au COPIL ont rappelé leur attachement à plus de gratuité pour les usagers locaux et évoqué le déplacement de la barrière du Montet à l’Ouest, qui permettraient des trajets gratuits supplémentaires.

 Le schéma des aires annexes prévoit sur la RCEA concédée une aire de services à Cressanges, une aire de repos de Pierrefitte-sur-Loire et peut-être une aire de repos à Thiel-sur-Acolin.

 Le financement a été évoqué. Il sera constitué une subvention d’équilibre. Ceux des collectivités ne seraient pas sollicités pour la réalisation des projets.

 Le calendrier du projet a été rappelé ; les différentes interventions ont insisté sur la nécessité de le respecter, en particulier l’échéance de mise en service de l’axe concédé en 2020.

 Une lettre d’information sera diffusée à intervalles réguliers, un comité de pilotage informatif sur l’avancement du dossier d’enquête préalable à la DUP aura lieu en avril et trois réunions de proximité seront organisées en juin pour présenter le projet et ses impacts locaux.

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Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 20 novembre 2013 : système de péage et la tarification

La seconde partie de la journée du 20 novembre était consacrée à la présentation des systèmes de péages, la tarification et le schéma des aires prévus sur le futur axe concédé.

Le CETE a rappelé le périmètre de la concession (Montmarault – Digoin) et a précisé les aménagements envisagés sur la RCEA pour assurer les péages : une barrière pleine voie au niveau de l’échangeur du Montet, une au niveau de Montbeugny (avec un nouvel échangeur) et une troisième couplée à l’échangeur de Molinet.

Le système de péage envisagé pour la future RCEA concédée a été présenté. Il combine système de péage fermé (au Montet) et système de péage ouvert (barrières du Montet, Montbeugny et Molinet).

 

Le système de péage ouvert permet d’assurer la gratuité pour des usages locaux et des péages pour les usagers en transit. L’assiette de péage ouvert liée à la barrière du Montet va de Montmarault à Chemilly. L’itinéraire Cressanges-Chemilly est gratuit.

 

Les itinéraires d’évitements du futur axe concédé ont été détaillés. Les conditions de conduite sur ceux-ci sont qualifiées de satisfaisantes sur cet itinéraire.

 

Plusieurs sujets ont été évoqués, le déplacement du péage de Le Montet à Deux Chaises, la continuité autoroutière, la situation des usagers locaux, l’adossement de la section Montmarault – Le Montet à l’A71, une politique tarifaire préférentielle (abonnement), la difficulté pour les usagers d’appréhender le fonctionnement de ces deux systèmes…

 

Certains participants ont émis des inquiétudes sur le report du trafic sur les routes secondaires et demande une étude sur cette éventualité. Selon la DREAL, les études montrent que le trafic local sur la RCEA est faible dans le secteur de Le Montet, les usagers privilégiant d’autres itinéraires.

 

Les échanges se sont poursuivis sur le tarif des péages. Le CETE a ensuite présenté la tarification proposée pour le futur itinéraire pour les véhicules légers et des exemples de trajets :

 

-          Le Donjon – Paray-le-Monial : 0,80 €

 

-          Moulins – Dompierre-sur-Besbre : 1,30 €

 

-          Orléans – Toulon-sur-Allier : 22,20 €

 

-          Yzeure – Cressanges : 0 €

 

-          Yzeure – Montmarault : 3 €

 

La DREAL a rappelé que le calcul utilisé pour le montant des péages était attaché à la distance parcourue. Elle a également précisé que le montant des péages était calculé sur la base d’un coût d’investissement de 361 millions d’euros (coût de mise à deux fois deux voies annoncé lors du débat public actualisé en 2012). Ce coût comprend les travaux restant à réaliser pour mettre l’ensemble de l’itinéraire à deux fois deux voies dans le département mais n’intègre pas les éventuels surcoûts engendrés par les différents scénarios pour les échangeurs et du franchissement du Val d’Allier.

 

En fonction des options techniques retenues sur ces points, le coût d’investissement pour le concessionnaire pourra être supérieur à celui annoncé, engendrant l’évolution du montant du péage et de la subvention d’équilibre versée par l’État. L’État va proposer un coût plafond qui intégrera ces investissements. Les montants des péages seront inférieurs à ceux pratiqués sur une autoroute neuve. Les candidats concessionnaires feront des propositions pour le montant des péages intégrant les options techniques retenues et les aménagements déjà réalisés.

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Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 20 novembre 2013 : Le Franchissement du Val d'Allier

Les réunions du 20 novembre 2013 de l’atelier technique se sont déroulées à la Direction Départementale des Territoires de l’Allier, à Yzeure. Les thèmes suivants ont été abordés :

-          Le franchissement du Val d’Allier"

-          Les "Aires" et "Péage ouvert"

 Le franchissement du Val d’Allier

Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 20 novembre 2013  

Les réunions du 20 novembre 2013 de l’atelier technique se sont déroulées à la Direction Départementale des Territoires de l’Allier, à Yzeure. Les thèmes suivants ont été abordés :

-          Le franchissement du Val d’Allier"

-          Les "Aires" et "Péage ouvert"

Le franchissement du Val d’Allier

La réunion avait pour objet, l’identification des options à privilégier pour le franchissement du Val d’Allier.

La DREAL a rappelé les différents enjeux relatifs à ce sujet : mobilité du lit de la rivière Allier, présence de la Réserve Naturelle Nationale (RNN) dont le contour correspond au domaine public fluvial, présence de captages AEP à l’est de l’ouvrage actuel, protégés par des enrochements et submersibilité de la RCEA.

Elle a ensuite détaillé le périmètre du Val d’Allier : il s’agit de la section comprise entre l’échangeur de Chemilly jusqu’à l’échangeur de Toulon-sur-Allier.

Dans le coût des travaux restant à réaliser (361 millions d’euros), la mise à deux fois deux voies de cette section à l’identique est intégrée et estimée à 40 millions d’€. L’atelier porte plus précisément sur la section centrale concernée d’une part, par les problématiques de franchissement de la rivière Allier, de la RNN et, d’autre part, par le caractère inondable de la RCEA en cas de forte crue.

Les différents  scénarii étudiés ont été présentés par le CETE de Lyon et la DREAL. Les travaux visent l’élargissement du pont. Le choix implique divers travaux : reprendre ou non les ouvrages de transparence hydraulique (buses sous la RCEA actuelle), déconstruire ou non le remblai, rehausser les talus, la chaussée et une partie du pont avec des incidences sur les ouvrages d’art.

Une grande partie des discussions a également porté sur le risque de submersibilité de la RCEA. La DREAL et le CETE ont précisé qu’une étude hydraulique permettant d’en mesurer les impacts serait entreprise. Le surcoût lié au rehaussement de la nouvelle chaussée et de la chaussée actuelle par rapport au coût estimé pour l’aménagement de l’axe (361 millions d’€) est de 12 millions d’euros.

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Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 16 octobre : l'échangeur de Montmarault

Quatre solutions sont proposées : la Trompette Sud, le Giratoire dénivelé, la Connexion complète. (voir document de la DREAL)

Les précédentes réunions avaient fait ressortir les craintes d’un déséquilibre de trafic entre le nord et le sud. Les études effectuées par le CETE montrent seulement une légère dissymétrie des trafics à l’horizon 2020 que les différents projets ont pris en compte.

Plusieurs difficultés sont relevées. L’espace d’étude touché par l’échangeur se situe majoritairement sur des terres agricoles et proche ou sur des zones d’activités (de la Plume, du Château d’Eau et une autre à vocation industrielle future). Les données environnementales et historiques sont importantes puisque la zone abrite le site archéologique de Beaufort, un plan d’eau et des zones humides avec des espèces végétales caractéristiques de ces milieux.

Les participants ont échangé sur la pertinence de conserver ou non l’échangeur. Les solutions proposées sont très différentes. Certaine exigent la création de nouvelles voiries, d’un giratoire ou la déconstruction d’une section de la RCEA.

La solution doit faciliter la continuité autoroutière, les connexions entre la RCEA et l’A71 sans pénaliser les échanges avec les itinéraires locaux.

Une partie des discussions s’est portée sur le positionnement du péage. Sera t-il commun à l’A71 et à la RCEA ? Pour quel trajet, l’usager paiera t-il ? Qui percevra les recettes ?

Les participants ont exprimé leurs inquiétudes. Un des scénarii impacte une partie de la future zone d’activité et la démolition d’un bâtiment à vocation industrielle. Les terres agricoles risquent également d’être touchées. La difficulté d’accès aux parcelles agricoles ou à la zone d’activités impliquera de réaliser des aménagements.

Plusieurs questionnements nouveaux ont étoffé la liste des critères permettant d’étudier les différents projets. En effet, la solution devra tenir compte de l'accès à Montmarault qui a le statut de village étape. Un participant est revenu sur la difficulté juridique pointée du doigt pour la solution giratoire dans laquelle le giratoire n’a pas le statut autoroutier et a posé la question de son intégration dans la concession. La problématique du climat a également été abordée.

Le CETE a présenté les coûts des solutions en précisant que ces ordres de grandeur ne mentionnaient pas, pour l’instant les coûts des les rétablissements agricoles ou les voies de désenclavement. Les deux premières solutions sont comparables, la trompette Sud vient ensuite.

Les discussions ont permis d’écarter les scénarios «Connexion complète » et «Trompette Sud». Le scénario «Connexion complète quart nord-est» apparaît comme le plus intéressant au regard des différents critères de la grille d’analyse mais pourra être amendé.

(Lire le compte-rendu complet)

Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 16 octobre : L’échangeur de Montbeugny

Le CETE a fait trois propositions : Losange ouest, Trompette ouest, Losange est. (voir document de la DREAL)

Les difficultés relevées sont :

-          les impacts sur la partie boisée qui possède de forts enjeux écologiques.

-          le morcellement de parcelles agricoles

-          la desserte du Logiparc 03

Tous les scénarii présentent le même niveau de fonctionnalités sauf la Trompette est qui rend l’accès au Logiparc plus difficile.

La solution Losange est, est la moins onéreuse. Au regard des enjeux environnementaux, le Losange est apparaît comme une solution intéressante : la perte agricole est moindre, la destruction de bois est limitée. Elle offre le meilleur compromis entre impacts environnementaux et agricoles.

L’échangeur actuel sera supprimé et rétrocédé pour des usages agricoles. La DREAL a précisé que tout ce qui n’a pas vocation à être utilisé dans le cadre du futur échangeur sera déconstruit puis ensuite rétrocédé.

(voir le  compte rendu complet)

Réunion technique du comité de pilotage de la RCEA du 16 octobre : l'échangeur de Toulon sur Allier

Les participants ont travaillé sur les scénarii possibles pour les échangeurs de Montmarault, Toulon-sur-Allier et Montbeugny.

Le centre d’études techniques de l’équipement de Lyon (CETE) était présent pour présenter les divers scénarii. Un travail collectif a permis d’éliminer certaines propositions et d’éclaircir certains points.

L’échangeur de Toulon-sur-Allier : (voir le document de la DREAL)

Plusieurs éléments sont à prendre en compte :

-          Le trafic majoritaire va de la RCEA Ouest vers la RN7 Nord

-          le périmètre concerné se compose de terres agricoles et de zones activités.

-          La zone est traversée par une canalisation de gaz

-          La zone est inondable.

-          La proximité avec la voie ferrée et la station de captage et de pompage doit être prise en compte.

Concernant les enjeux environnementaux :

-          la Réserve Naturelle Nationale du Val d’Allier est relativement éloignée. (Son franchissement sera discuté dans le cadre du prochain atelier.)

-          Le projet devra tenir compte de la présence d’une Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF), de zones classées Natura 2000 et la présence à l’est d’un château classé.

 

Différents scénarii ont été proposés : le Trèfle, le giratoire Sud – Ouest, le giratoire dénivelé type « sandwich », la double trompette, les lunettes et trompette RN7. (Voir documents de la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement Auvergne).

 

Le CETE a détaillé les différents projets. Des groupes de travail se sont formés afin d'échanger sur les différentes propositions.

Plusieurs réponses devront être données :

-          l’échangeur existant devra t-il être déconstruit.

-          Faut-il favoriser les mouvements directs entre les différentes infrastructures (RCEA/ déviation RN7).

-          Faut-il toujours assurer un lien avec l’ex RN7

-          La solution requiert-elle un nouveau giratoire

-          Faut-il prendre en compte la consommation d’espaces. Une solution à plusieurs niveau est-elle envisageable ?

 

Plusieurs paramètres sont à prendre en compte. Certaines solutions présentent des risques en terme de sécurité. La saturation actuelle de l’échangeur existant demande de favoriser les mouvements de la RCEA ouest vers la RN7 nord. Le niveau de services doit être suffisant. Il s’agit de préserver la Fonctionnalité des voies d’accès, le confort et accessibilité pour l’usager. Les coûts ont naturellement étaient évoqués comme la consommation d’espaces agricoles qu’impose certaines constructions d’envergure et l’impact paysager.

Le CETE a établi un bilan selon une grille de critères. (Voir le tableau)

Certains critères n’ont cependant pas été détaillés. En effet, toutes les variantes s’inscrivent dans la zone Natura 2000, empiètent sur la zone de crue et impactent le ruisseau La Crevée. Une reméandrement du ruisseau sera nécessaire. Cette intervention technique sera complexe.

Le travail en groupe a permis d’écarter trois scénarios : le Trèfle, les deux giratoires (Giratoire sud-ouest et Giratoire dénivelé). Les scénarios Double trompette, Paire de lunettes (même si la fonctionnalité de celui-ci est très différente des deux autres) et Trèfle à anse interne d’entrée ont été privilégiés.

Lire le compte rendu complet de la DREAL Auvergne